Éjjel is töltik a napelemek a magyar villanyautót: technológiai bravúr egy tizenéves Suzukiban

Éjjel is töltik a napelemek a magyar villanyautót: technológiai bravúr egy tizenéves Suzukiban

Felmatricázott, tizenéves Suzukinak néz ki, pedig ez a TZ-Elma, a magyar villanyautó, amelynek hajtáslánca bármilyen autóba beépíthető, üzemeltetési költsége pedig töredéke a benzines kocsikénak.

Az elterjedését az új kisautónyi ára, alacsony végsebessége, hatótávolsága és a töltési lehetőségek hiánya is gátolja, de tervezői töretlenül bíznak a sikerben. Egyelőre azonban támogató és vevő sincs, csak további ötletek a holdfénynél is működő napelemes töltőállomás-hálózatra és az elektromos roadsterre.

A fosszilis energiaforrások (szén, kőolaj, földgáz) mellőzése nemcsak azért fontos, mert – jelenlegi ismereteink szerint – belátható időn belül elfogynak: legalább ilyen lényeges a környezet védelme is.

A mai, környezetkímélőnek tartott megoldások között egyre nagyobb figyelmet kapnak a hibridek, az üzemanyagcellás, a hidrogénhajtású, a biodízellel, bioetanollal vagy elektromos árammal működő járművek, ám a technológiák egy része még túlságosan drága, másfelől pedig csak akkor számít tényleg környezetbarátnak, ha az energiaforrás előállítása sem fosszilis úton, hanem megújuló energiából, például szélből, nap- vagy vízenergiából, netán földhőből származik.

Hosszú távon ez a célja a székesfehérvári illetőségű TZ-Elma Zrt.-nek is, amely ebből ma még egyelőre az elektromos autóval rendelkezik, de tervezi a károsanyag-mentes áramtermelés megvalósítását is.

A cég nevében a TZ (total zero) a teljes emisszió-mentességre utal, amit a napelemes töltőállomások létrehozásával kívánnak elérni, míg az “Elma” autónév az “elektromos” és a “magyar” összetételéből származik. A vállalkozás képviselői bemutatták nekünk járműveiket, amelyek elsőre csupán matricázásukkal tűnnek ki a többi autó közül.

Dr. Bednár András, az Elma autók atyja, a cég képviselője saját bevallása szerint őrült, de nem bolond. Az őrültséggel határos megszállottság szerinte igenis kell ehhez a projekthez, amelynek szinte csak buktatói vannak, a forráshiánytól kezdve a bürokratikus akadályokon át egészen a háttérhálózat kiépítetlenségéig.

Az Elma ugyanis sokba kerül, legalábbis a szokványos gondolkodásmód szerint. A cég úgy ad elektromos autót alánk, hogy hagyományos meghajtású kocsiba szereli az elektromos rendszert, amely tartalmazza a villanymotort az akkumulátorokkal és a szükséges kiegészítőkkel.

A két bemutatott prototípus az 1992-től Esztergomban gyártott “régi Swiftek” közül került ki, egyikük a korai, másikuk a ráncfelvarrott modell. Három éve azért döntöttek mellette, mert nagy számban, olcsón elérhető nálunk, viszonylag könnyű, és ötszemélyes – a cég persze más típus átépítését is vállalja.

Az alapár nettó tízezer euró, körülbelül 2,6-2,7 millió forint, ennyiért egy komplett kisautót (Swiftet, Opel Corsát, Skoda Fabiát…) kapunk a teljes elektromos hajtással és a fejlett lítium-vas-foszfát akkumulátorokkal.

Az alapautó beszerzését a cégre bízhatja a megrendelő, a piacon kapható új vagy használt példányok közül lényegében bármelyik szóba jöhet, nagyobb, fiatalabb kocsi esetén persze a végső ár is magasabb. Hogy mennyire alapár a tízezer euró, szemléltesse egy megrendelő esete, aki az átépíttetni kívánt Mitsubishi Pajerójára 18 ezer eurós ajánlatot kapott a TZ-Elmától.

Egy tízéves Suzuki Swiftet alapul véve legolcsóbban is közel hárommillióból ülhetünk villanyautóba, ennyiért pedig jól felszerelt, viszonylag takarékos, új kisautót vehetünk. Akkor miért választanánk az elektromost? A válasz nyilvánvalóan az alacsony fenntartási költség (amely egyelőre jóval fontosabb szempont a környezetvédelemnél).

Bednár András a saját számításukra hivatkozva levezette, hogy tíz év alatt az elektromos autóra fordított költség csupán ötöde lesz a hasonló kategóriájú benzinesének. Szirmay Zoltán villamosmérnök indokolja, miért: a villanymotorban csupán két csapágy képviseli a kopóalkatrészeket, így sok hibalehetőség kizárható.

Az egyéb berendezések (fék, futómű) a hagyományos szervizelést igénylik, de a motor nem: nincs olajcsere, nem kell légszűrő. Az elektromos autó tulajdonosa mentesül a teljesítményadót fizetése alól, és az árammal a benzinköltség feléből-harmadából is kijön száz kilométeren. Szirmay meggyőző, annál is inkább, mivel civilben egy saját maga által villanyosított Fiat Tipóval jár, amellyel két éve Széchenyi Futamot is nyert.

Ha el is fogadjuk a fenti elméletet, nehezen adunk ki elsőre több milliót, hogy utána spóroljunk általa. Márpedig Bednár András szerint épp ez a dolog kulcsa. Felfogása az, hogy az elektromos autó üzemanyaga nem az áram, hanem a töltött akkumulátor. Ezt kell megvenni tíz évre előre, majd felhasználástól függően öt-tíz éves megtérülés után élvezni az előnyeit.

A garancia az átépítésre és az alkalmazott alkatrészekre (a beszállított motorra és akkumulátorokra is) viszont csak egy év, de firtató kérdéseimre Bednár annyit válaszol: rendeltetésszerű használat esetén ők megadnak akár három évet is, vagy többet, mert az elmúlt tízezer tesztkilométer és a technika ismerete alapján bíznak a hosszú távú üzemelésben.

A kék színű Elma 02 ára 16 ezer euró (több mint négymillió forint), tartalmazza a lítium-vas-foszfát akkumulátorokat (25 darab 200 amperórás cellával), amelyek nyolc-tízéves elméleti élettartammal és öt-hatezer feltöltés lehetőségével kecsegtetnek. Szirmay Zoltán szerint, ha csak ennek a felét, vagyis háromezer feltöltést kibírnak, a jelenlegi hatótávolságokkal már akkor is két-háromszázezer kilométeres élettartamra lehet számítani.

Az Elma 02 hatótávja a téli hidegben is 120-150 kilométer, de mértek már 198-at is, a nyári tesztek során jóval kétszáz fölé akarnak jutni. Bednár András büszkén jegyzi meg, hogy az Elma 02 hatótávban megveri a többmilliárdos háttérrel rendelkező gyári villanyautókat.

Szirmay Zoltán Horváth Istvánnal, az autók építéséért felelős szakemberrel mutatja meg a részleteket. A 01-es prototípus 150, a fejlettebb 02-es 60-80 kilogrammal nehezebb a gyári állapotúnál: a benzinmotor helyére építették a villanymotort az akkumulátorokkal, a benzintankban helyezték el a töltőegységet, az akkutöltöttséget felügyelő rendszert, a konvertert, a 12 voltos kiegészítő akkumulátort, a biztosítékokat és csatlakozókat. A súlyelosztást a nyolc akkumulátor elhelyezésével lehet változtatni, itt meghagyták az eredeti 40-60 százalékos arányt.

Először az ipartelepen, majd az autópályán is kipróbálhattuk a két autót, amelyekben ugyanaz a motor dolgozik a különböző akkumulátorokkal. A töltöttség húsz-huszonöt százalékon volt, mert hajnalban tértek haza velük egy hosszabb nyugat-európai útról, és délelőtt fél 11 körül még nem volt elég idő az újratöltésre. Indítókulccsal adom rá a gyújtást, vagyis semmi hallható nem történik. Reflexszerűen nyomom ki a kuplungot, és indulásnál csúsztatok, de semmi szükség erre, majd megszokom. Megmaradt az autó ötfokozatú manuális váltója, az egyes húsz-harmincig, a kettes ötvenes sebességig használható.

A legjobb harmadikkal indulni és folyamatosan ott hagyni a váltót, ilyenkor automataként üzemel, nyolcvanas tempóig így is elmegy. A fordulatszámmérő helyén áramerősség-mérőt találunk, fékerő visszatáplálásakor a negatív tartományban táncol a mutató.

Szirmay Zoltán Horváth Istvánnal, az autók építéséért felelős szakemberrel mutatja meg a részleteket. A 01-es prototípus 150, a fejlettebb 02-es 60-80 kilogrammal nehezebb a gyári állapotúnál: a benzinmotor helyére építették a villanymotort az akkumulátorokkal, a benzintankban helyezték el a töltőegységet, az akkutöltöttséget felügyelő rendszert, a konvertert, a 12 voltos kiegészítő akkumulátort, a biztosítékokat és csatlakozókat. A súlyelosztást a nyolc akkumulátor elhelyezésével lehet változtatni, itt meghagyták az eredeti 40-60 százalékos arányt.

Először az ipartelepen, majd az autópályán is kipróbálhattuk a két autót, amelyekben ugyanaz a motor dolgozik a különböző akkumulátorokkal. A töltöttség húsz-huszonöt százalékon volt, mert hajnalban tértek haza velük egy hosszabb nyugat-európai útról, és délelőtt fél 11 körül még nem volt elég idő az újratöltésre. Indítókulccsal adom rá a gyújtást, vagyis semmi hallható nem történik. Reflexszerűen nyomom ki a kuplungot, és indulásnál csúsztatok, de semmi szükség erre, majd megszokom. Megmaradt az autó ötfokozatú manuális váltója, az egyes húsz-harmincig, a kettes ötvenes sebességig használható. A legjobb harmadikkal indulni és folyamatosan ott hagyni a váltót, ilyenkor automataként üzemel, nyolcvanas tempóig így is elmegy. A fordulatszámmérő helyén áramerősség-mérőt találunk, fékerő visszatáplálásakor a negatív tartományban táncol a mutató.

Elszántságból és megszállottságból tehát nincs hiány, de a háttér kiépítetlensége nem vonzza a vevőket, és még az igazi tömegár is várat magára. Bednár András a közeljövőben megjelenő gyári elektromos autókat – többek között a Škoda, az Opel, a Kia, a Volkswagen és az Audi tervez ilyet – kevésbé tartja versenytársnak azok magas ára miatt.

A mi villanyautónk a retro elektromos Trabantnál is olcsóbb – ha az új autó árának töredékébe kerülő használt autót építtetünk át. Ha viszont a kivitelezést, a törésbiztonságot és a presztízst is nézzük, vagy legalább kétmilliós alapautóval számolunk (a teljes ár így több mint négymillió forint lesz), vagy nehéz helyzetbe kerül a TZ-Elma.

A Hold-visszaverődéses töltőállomásokkal viszont talán elhúzhatunk a fejlesztésekre eurómilliárdokat áldozó cégektől.